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中國正式迎戰IMO限硫令,可船用LNG爆發仍是虛妄?

2019-10-30 14:27:16
來源:天然氣行業觀察 編輯: 國際船舶網 我有話要說

2019年10月25日,中國海事局發布《2020全球船用燃油限硫令實施方案》,宣布正式迎戰2020年IMO低硫船舶燃料大戲。

中國首次明確宣布:不鼓勵脫硫塔使用。

這是全球頭一個大國表達這一堅決態度,意味更多中國籍船舶及其他船舶可能選擇其他兩種主流低硫解決方案:船用LNG或者低硫燃油。

可船用LNG市場真的就能迎來爆發嗎?可能一切皆是虛妄,至少眼前。

限硫令誕生

1948年,為了促進海上航行安全,在日內瓦國際會議通過了一項公約,正式建立政府間海事協商組織。1982年5月更名為國際海事組織。

國際海事組織(簡稱IMO)的作用是創建一個監管公平和有效的的航運業框架,普遍采用實施。涵蓋包括船舶設計、施工、設備、人員配備、操作和處理等方面,確保這些方面的環保、節能、安全。

目前已有174個國家地區成為IMO會員,秘書長林基澤(LIM Ki-tack,韓國人),2016年1月1日上任,任期4年。

國際海事組織《減少船舶硫氧化物排放條例》于2005年根據《防止船舶污染國際公約》附件六(MARPOL annex VI)首次生效。硫氧化物排放的限制已逐步收緊。公約于2012年1月1日生效,硫含量上限為3.5%。

但IMO限硫的腳步并未就此停止。

2016年10月,國際海事組織海洋環境保護委員會第70次會議(MEPC70),決定進一步減少全球硫排放限額至0.5%,并于2020年1月1日生效,而不再延期5年。

2018年10月,國際海事組織海洋環境保護委員會第73次會議(MEPC73),決定從2020年3月1號起,沒安裝替代設備洗滌器的船,將不被允許攜帶高硫燃油。

2018年12月,中國交通運輸部發布《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》。方案明確了我國海域內硫氧化物和顆粒物排放、氮氧化物排放等控制要求。2020 年 1月 1日起,海船進入內河控制區,應使用硫含量不大于 0. 1%m/m 的船用燃油。2020 年 3 月 1日起,未使用硫氧化物和顆粒物污染控制裝置等替代措施的船舶進入排放控制區只能裝載和使用按照本方案規定應當使用的船用燃油。

2019年10月25日,中國海事局正式發布《2020全球船用燃油限硫令實施方案》。

中國版限硫令正式誕生,并將于2020年1月1日生效。

限硫令如何成了全球船運業的一道催命符?

在2016年最嚴限硫令出臺后,國際海運業已經對限硫令的應對之法形成基本共識,主要包括三個選項:

1)繼續使用高硫航油(含硫量3.5%的FSFO),但在船上加裝洗滌器,能清除尾氣中大部分的二氧化硫;

2)換成航運餾分油或者含硫量為0.5%或者更低的低硫混合航油;

3)用LNG或者甲醇等低硫燃料替代。

然而這三個選項看似簡單,但每一項對應的高昂成本對本就不景氣的全球航運業可能是雪上加霜。

如果想繼續使用重油而安裝洗滌器的話,據制造商瓦錫蘭的說法,僅安裝洗滌器,每艘船舶可能花費100萬~600萬美元,這讓許多運營商無法實現。

使用低硫餾分油是最簡單切換的方式。低硫餾分油目前價格約為每噸250美元,預計到2020年,價格將漲至每噸380美元。湯森路透調查公司估計,燃油成本約占船舶運營成本的一半。根據每天20~80噸的平均燃油消耗量,使用清潔燃油的船舶每天需要額外支出的成本約為6000~2萬美元。

LNG看似是一種理想的替代能源,但所面臨的困境遠遠超過安裝洗滌器與低硫油。

LNG動力:那看似美好的無邊黑暗

LNG想要在全球海運市場大規模應用,至少還有如下方面的阻礙:

1、 船舶改造成本高昂

普通燃油輪船要改為使用LNG需進行比較大的改造。

即便只是將普通船舶改裝成LNG動力就已經很不容易了,正如赫伯羅特的Sajir 號型集裝箱船改裝項目所示。這艘2015年建造的LNG ready型集裝箱船需要花費3000萬美元、105天才能完成LNG動力改裝。

如果直接采購新的LNG動力船舶,投資則更加巨大。

2、 LNG加注基礎設施薄弱

LNG難以大規模替代目前廣泛使用的燃料油成為遠洋船舶的原因中,很重要的一點是其需要進行一系列現有供應設施的改造,以及由此帶來的高昂投資。

根據DNV GL的數據,目前世界上已經大約有60個地方能夠實現船舶LNG加注,分布在新加坡,中東,加勒比海以及歐洲等地港口,主要包括歐洲鹿特丹、美洲巴拿馬、亞洲新加坡等地。

相對傳統的燃油加注而言,LNG加注設施還遠遠不夠。

有數據顯示,LNG加注基礎設施已經發展了10年,而被它們供應過燃料的船舶在全球船隊中的占比卻還不足1%。截止2018年底,共有782艘LNG運輸船或者非氣體運輸船要么使用LNG作為燃料,要么具備使用LNG動力的能力。

3、燃料艙占據體積較大

由于LNG能量密度不到船用重油的一半,LNG燃料倉容積要比燃油艙大很多,這一方面為船舶改造增加了難度另一方面也可能降低船舶的轉載量。

而同時,LNG作為一種易燃易爆氣體,在船舶運行時需實時監測泄露,相對而言增加了管理難度與成本。

全球船東:兵來將擋,水來土掩

在限硫令的背景下,無論船東作何選擇均需要付出極大的成本,日本三大航運巨頭之一商船三井社長兼首席執行官池田潤一郎近日警告稱,如果船東不能承擔新的限硫令成本,船東將面臨大災難甚至破產。

當然,兵來將擋水來土掩。

人們在生死存亡之時往往選擇最簡潔有效的方案。

UBS的一份調查顯示,68%的受訪者支持選擇低硫油方案;21%的受訪者表示選擇加裝洗滌器;9%的受訪者選擇淘汰不滿足要求的老舊船舶;僅6%的受訪者愿意選擇LNG等替代燃料方案。

雖然2020限硫令實施日益臨近,以LNG作為燃料的運營船舶和在建船舶數量迅速增長,但是占全球船隊和手持訂單的比重仍然較小,分別僅為0.4%和7.8%。

而在舉行的希臘波塞冬海事期間召開的第6屆分析師和投資者日上,大部分散貨船船東一致認為,減速航行是最好的選擇,既不安裝洗滌器也不使用低硫油。

另外,從全球各大航運巨頭的動向來看,LNG恐怕也是最后一個選擇。

1、選擇低硫油方案

2、選擇洗滌器方案

3、選擇LNG方案

LNG動力未來

盡管目前LNG動力可能還不是講究現實的船東的主要選擇,但仍是未來全球海運業的重要選擇之一。

根據DNV GL的LNGi business intelligence portal數據顯示,此外還有28處LNG加注設施已經敲定建設另外還有36個點正在討論當中。

韓國、日本、歐美等均有計劃打造LNG加注中心。

韓國希望在LNG供氣領域取得領先地位,并嘗試探索為韓國沿海船舶定制LNG加注系統;除了計劃訂造2艘200000噸LNG動力散貨船外,韓國政府計劃將會為替換老舊船舶安裝LNG動力的船舶提供10%的補貼,以此鼓勵船東轉用LNG作為船用燃料。此外韓國政府還將積極推進LNG供氣和接受等基礎設施建設。

新加坡海事與港口管理局(MPA)在去年底的一份文件中表示,將持續加大對港口LNG加注設施建設的資金支持,補助款項為1,200萬新加坡元(約合890萬美元),一半的資金將用于支持LNG加注船的建造,以推廣港口船對船加注服務;另一半的資金將追加至2015年實施的補助計劃中去,用于支持LNG動力船的建造。新加坡還于2017年初推行了新加坡第一個LNG加注標準,為該國開展LNG加注作業提供所需的技術框架。

歐洲的鹿特丹、安特衛普、漢堡和波羅的海港口均是LNG使用的推動者,殼牌公司也在荷蘭鹿特丹港建設了LNG加注基礎設施。

從目前來看,LNG應用于全球海運業的前景可以參照中國國內LNG應用于交通領域的發展情況:LNG逐步替代一些傳統燃油船舶,但難以占據主要地位。

在前幾年,油氣價差拉大的背景之下,部分物流企業及個體化開始采購LNG重卡跑長途運輸,同時部分城市公交公司也采購一些LNG公交車,同時一些燃氣企業或個體戶也開始建設配套的LNG加氣站,不過LNG車始終僅在部分區域不溫不火運行著,一直未能實現全方位替代。尤其是到了2017年冬季氣荒,國內LNG氣價最高超過1萬元/噸,直接將還未到達巔峰的LNG車用市場直接打入冷宮,再難振作起來。

LNG船用還有漫漫長路。

 

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